BYD a confirmé, par la voix de sa vice-présidente exécutive Stella Li, qu’un véhicule intégrant sa technologie de batterie à état solide serait présenté dès 2027. Au-delà de l’effet d’annonce, c’est surtout le travail de R&D mené par FinDreams, la division batteries du groupe, qui mérite d’être détaillé : chimie retenue, performances visées et obstacles encore à lever avant toute industrialisation.
Un électrolyte solide au sulfure, au cœur de la R&D de FinDreams
FinDreams développe un électrolyte solide inorganique à base de sulfure, associant lithium, phosphore, soufre et chlore. Cette famille de matériaux, également explorée par plusieurs concurrents internationaux, est privilégiée pour sa conductivité ionique élevée par rapport aux électrolytes solides oxydes ou polymères. Les cellules prototypes développées en interne atteignent des capacités de 20 Ah et 60 Ah — des formats déjà proches de cellules destinées à un usage automobile réel, et non de simples démonstrateurs de laboratoire à l’échelle du gramme.
400 Wh/kg visés : ce que cela change face au lithium-ion classique
L’objectif de densité énergétique communiqué par FinDreams avoisine les 400 Wh/kg, un niveau nettement supérieur aux chimies lithium-ion actuellement commercialisées, qui plafonnent généralement bien en deçà de ce seuil. Concrètement, une telle densité permettrait soit d’augmenter l’autonomie à volume de pack constant, soit de réduire la masse et l’encombrement de la batterie à autonomie équivalente — un paramètre déterminant pour les segments premium visés en premier lieu par cette technologie.
Les obstacles techniques : sulfure d’hydrogène et interfaces solide-solide
La chimie au sulfure pose deux difficultés majeures, indépendantes des performances théoriques de la cellule. D’une part, les électrolytes à base de sulfure peuvent générer du sulfure d’hydrogène au contact de l’humidité, ce qui impose un contrôle strict de l’environnement de fabrication et de l’étanchéité du pack. D’autre part, les interfaces solide-solide entre électrolyte et électrodes tendent à perdre le contact mécanique au fil des cycles de charge et décharge, les électrodes se dilatant et se contractant physiquement à chaque cycle — un phénomène qui peut dégrader la durée de vie de la cellule s’il n’est pas maîtrisé.
Pour y répondre, FinDreams collabore avec des équipementiers chinois sur des procédés de fabrication à électrode sèche, une approche qui permet d’éviter les solvants susceptibles de réagir avec les matériaux sulfurés lors de l’enduction des électrodes.
Une feuille de route en trois temps, de 2027 à 2030
Sun Huajun, directeur technique de FinDreams, a présenté un calendrier en plusieurs étapes : un démonstrateur technologique embarqué dès 2027, des essais en petite série portant sur environ 1 000 véhicules à partir de la même année, puis une production commerciale à grande échelle visée aux alentours de 2030. Les premières applications cibleraient les marques premium du groupe, Yangwang et Denza, où le surcoût d’une technologie encore jeune est plus facilement absorbé qu’en entrée de gamme.
Le directeur scientifique de BYD, Lian Yubo, a par ailleurs averti que les batteries lithium-ion classiques et les batteries à électrolyte solide pourraient coexister pendant quinze à vingt ans, ce qui suggère une diffusion progressive de la technologie plutôt qu’un remplacement rapide du lithium-ion sur l’ensemble de la gamme.
Une bataille technologique à plusieurs acteurs
BYD n’est pas isolé sur ce terrain. Toyota et Idemitsu Kosan visent une commercialisation entre 2027 et 2028, Samsung SDI prévoit une production en masse de batteries tout-solide dès 2027, et CATL a annoncé en août viser une production pilote sur un horizon comparable. Le calendrier 2027 de FinDreams s’inscrit donc dans une dynamique sectorielle globale, où plusieurs chimies et approches industrielles concurrentes convergent vers des jalons proches — sans que le passage du prototype à une batterie abordable et produite en masse soit, pour l’instant, résolu par aucun acteur.
